tipografu

Membri
  • Content count

    1744
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    111

tipografu last won the day on May 20 2018

tipografu had the most liked content!

Community Reputation

622 Excellent

About tipografu

  • Rank
    ****

Profile Information

  • Locatie
    Bucuresti
  • Model
    RX8

Recent Profile Visitors

5300 profile views
  1. Pana sa comentez punctual, ma rezum la: Nu cred ca citesc asta, sigur tu ai scris-o? Cum nu comunica intre ele cand fix asta asta e principiul de aerisire a carterului prin partea superioara? Ce ventileaza prin capacul de la tacheti daca nu presiunea din carter, filmul de ulei de pe axele cu came? In plus, capacul de la tacheti are si rol de separator de vapori ulei, la fel cum canistra de vapori exista si in partea inferioara, fix in ea fiind infipta valva PCV. Cu tot respectul, cu afirmatia de mai sus cred ca am ajuns intr-un impas si incepem sa vorbim limbi diferite. Daca reusim sa-l depasim, ducem si discutia mai departe.
  2. Eu am zis asta in ideea sa nu facem risipa de energie si timp: Acum daca ai despicat firul in 8 cu asta: Sa facem risipa, zic. In admisie(sus) e vacuum in toate conditiile, nu doar in frana de motor. Gresesc? Cu cresterea turatiei vacuumul in admisie scade. Presiunea din carter e eliberata prin capacul de la tacheti printr-un furtun infipt intr-o tevusca. Ajunge in admisie prin acel furtun infipt la celalalt capat in stutul de pe tulumba de admisie. OCC-ul e intercalat pe acest furtun si diminueaza efectul suflat/tras. Cu cat? Asta-i intrebarea. Daca e subdimesionat pentru nevoile eliberarii presiunii din carter, atunci creeaza contrapresiune. Cand fenomenul are intensitate maxima? Fix cand e nevoie mai mare, la turatie si sarcina mare. In ce se traduce asta? In fortarea tuturor etansarilor din carter, cuzineti arbore si segmenti pistoane. Ah, ca sare joja, pe bune, parca ar fi o masura de protectie. Asta la turbo. Daca permisivitatea OCC-ului e optima pentru nevoile motorului, atunci ok, caz rezolvat. Pentru asta trebuie evaluat, nu cred ca exista o solutie universala pentru toate aplicatiile. La NA Lasand la o parte ce protectie impotriva depunerilor ofera un OCC, arhitectura traseului de ventilare e aceeasi, normal, nu poti lasa doar o gaura jos, trebuie una si sus (capacul de la tacheti) pentru ca altfel nu poate exista tiraj. Si da, elimina si pe acolo, fara insa nicio legatura cu principiul de la turbo. Principiul de ventilare la NA e diferit pentru ca si valva PCV de la NA functioneaza total diferit de cea de la turbo. Am mai zis, reiau: Reorganizez si informatia referitoare la uleiuri, fiind citat la citat arata cam trunchiat, dar nah:: Uite aici ceva necunoscut referitor la pierderile prin vaporizare: https://www.amsoil.com/newsstand/motor-oil/articles/what-causes-an-engine-to-burn-oil/ Apoi: Folosirea unui ulei cu bune proprietati de rezistenta la vaporizare e solutia, chiar daca nu ofera protectie 100% pentru depunerile pe valve, le diminueaza. Pentru ce se depune, exista operatiuni de mentenanta si se fac la intervale rezonabile de km (30-50k km). Eh, asta-i foarte tare! Ai stabilit asa ad-hoc profilurile de clienti si obiceiurile de consum? Eu zic ca o mentenanta specifica pentru fiecare tip de probleme e obligatorie indiferent de vechimea masinii. Va exista serviciul asta si la noi, n-am nici indoiala. Investitia in scule e infima comparativ cu ce costuri presupune dotarea unui service. Manopera e lejera si curata.
  3. Incepand de la 1:12 e vorba de altceva, adica fix de sistemul de ungere a segmentilor prin injectarea de ulei, OMP e comandat electronic, da. Insa nu are legatura cu subiectul, aici vorbeam de ce se intampla in maruntaiele motorului.
  4. Simplificat referitor la toate cele insiruite mai sus, n-am inteles nimic:) De front iron/rear iron n-am auzit sa existe ca notiuni pana acum. Ma rog, trecand peste toate explicatiile din care repet, n-am inteles nimic, mi-a atras atentia asta: Soft care urmareste presiunea pana la un prag de temperatura ulei? Soft pentru asta? Apoi, cum citeste temperatura? Referitor la termostat, cam mare confuzia cu blocat pe inchis =>0 racire, fix in pozitia inchis asigura racirea interna, cum ziceam si mai jos: Propun sa pornim de la filmuletul asta de mai jos, ales special pentru simplitatea expunerii. Mai exact, cum functioneaza monitorizarea asta complexa cu presiuni si temperaturi care are si soft la baza?
  5. , cum adica unde sa vreau sa ajung? Am incercat sa fiu scurt si structurat si cred ca ai inteles ideea de la bun inceput, nu tin sa am dreptate si nici nu pot sa-ti dau dreptate. Consideri ca mai e nevoie sa ne desfasuram aiurea-n tramvai si sa despicam inutil firul in 4? Daca da, asa facem. Pune-ti OCC, cate consideri . Eu am ales sa nu.
  6. Hai ca am scris un post lung, m-am plictisit eu (re)citindu-l:). Exprimarea si exemplificarile de mai jos se vor prietenoase, sper sa nu sune malitios, asa ca ia-le ca atare. Sa incep, zic. Eu unul nu inteleg ce ținta ai cu modificarile indicatoarelor de presiune ulei si temperatura lichid de racire. De reinventat roata nu e cazul, au facut-o altii inainte. In afara faptului ca oscileaza acele alea, chiar nu vad la ce ajuta, nu ofera niciun reper real. Ca sa fac o paralela, sunt ca orga de lumini neacordata cu melodia, adica palpaie nedefinit. Cum ziceam la inceput, sa nu cumva sa para o exprimare malitioasa, doar ca n-am gasit o comparatie mai buna. Apoi, o fi plin netul de discutii referitoare la indicatoarele alea care nu-si misca acele si din porniri ingineresti se incearca sa li se dea un rol, din punctul meu de vedere trebuie sintetizate informatiile astea din lumea larga. Altfel, rezultatul e unul ca asta, total contradictoriu, repet, pentru mine. Bun, ca si si explic ce vreau sa zic incep cu o schema ca sa ma fac inteles, cele de mai sus sper ca-s clare. Indicatorul de presiune de ulei: -cand a fost lansat RX8 pe la debutul sec 21, un astfel de instrument era asa cu tenta de motorsport. -la finalul sec 20 erau modele "sportive" care aveau un astfel de instrument de monitorizare si la fel, acele stateau nemiscate Aiurea sau ce? Erau desenate pe cadrane? Nu. Doar ceasurile AM sunt d-astea orga de lumini, alea OEM, nu. Astea AM au fost si in sec 20, exista si acum in sec 21, bune de folosit, dar individual asa cum sunt ele, cu gradatii si cifre. Transformand ceva (OEM) in altceva (AM) e asa un fel de experiment, din punctul meu de vedere total nereusit. Repet, nu vrea sa fiu malitios, doar exprimarea e cea care cred ca nu ma ajuta.:) Schema Rx8 "oil system": 1.sunt valve si regulatoare de presiune inainte de senzorul de presiune 2.senzorul presiune ulei este plasat fix in mijlocul sistemului si indicatorul din bord are o pozitie stabila (OEM style) tocmai ca sa nu oscileze ca orga de lumini (AM tuning) 3. senzorul asta minunat masoara presiunea de intrare, dar o si acordeaza cu cea de iesire si la orice abateri da semnal de low pressure/high pressure. Hai sa vedem arhitectura sistemului. Sensul din fata motorului spre spate: ->baie de ulei->pompa de ulei de tip positive displacement (antreneaza un volum fix/ciclu de rotatie) -> control valve (regleaza presiunea maxima a pompei, ce e peste returneaza in baia de ulei) -> radiatoare de ulei -> regulator de presiune (excesul si aici e returnat in baie) - > filtru de ulei la baza caruia se afla si portul senzorului de presiune. La fiecare 1k rpm presiunea creste cu cca 0.5 bar. Bun, pana aici presiunea oscilanta pe care o vezi pe indicatorul din bord e datorata doar turatiei variabile. Orga de lumini. Sensul din spatele motorului spre fata: ->iesire din filtru-> directia traseului din spate spre fata motorului are cred ca minim 2 coturi la 90° unde presiunea scade cu cca 0.2 bar/schimbare de directie->presiunea la intrarea in arborele cotit (e in fata motorului ca pozitionare) e cu cca 0.4 bar mai mica. Bun, asta nu mai e vizibil. Uleiul circula prin arbore si are rol atat de ungere interna, cat si de racire cu jet pe interiorul rotoarelor. La capatul celalalt al arborelui (in spate) e insa un termostat care la pornirile la rece sta deschis si ajuta la incalzirea mai rapida (lipsa spray) , cat si pentru reducerea presiunii excesive datorata vascozitatii uleiului rece. Cand uleiul ajunge la tenperatura optima termostatul asta se inchide si asigura flow (la asta se rezuma defapt presiunea, la flow) in miezul arborelui care isi indeplineste de acum si rolul de racire interna. Ce sa vezi, termostatul asta e susceptibil a se defecta, caz in care cel mai probabil ramane deschis si presiunea din sistem (mult dupa pozitia senzorului de presiune) scade cu cca 1 bar. Caz in care rotoarele sufera intens datorita lipsei racirii si daunele sunt iremediabile. Bun, nici asta nu mai e vizibil pe orga de lumini din bord cu gradatii gen punctulete. Senzorul de presiune e calibrat sa tina cont de toate variatiile astea de presiune si da semnalul. Adica o diferenta de 0.5 bar intrare-iesire e naturala, una de 1.5 bar e semnal de presiune scazuta. In varianta actuala e vizibil asa ceva? Eu zic ca nu. Asta in aval, in amonte o scadere a presiunii intre pompa de ulei si senzorul de presiune poate fi vizibila prin miscarea acului in alta banda fata de cea in care se misca in mod normal. Asta inseamna statul cu ochii pe ac invers proportional decat statului cu ochii la drum. Concluzionand, nu de alta, da-mi plac concluziile, chiar daca-s vorba lunga:): -presiunea scazuta in amonte poate fi datorata nivelului uleiului sub limita, caz in care pompa de ulei antreneaza aer -presiunea scazuta in aval e datorata blocarii valvei de bypass (termostat) Atat trebuie sa stii si sa vezi, nu cum oscileaza acul. Asa ca retrofit, zic. La R3 au renuntat la tenta de motorsport cu cadranul asta in bord si au lasat doar becul de low pressure care oricum exista. Mai foarte pe scurt legat de indicatorul de temperatura lichid de racire, si asta are o pozitie fixa la mijloc si afiseaza cam asa: "C- temp e de cca 50° Mijloc- temp e in intervalul optim de 70-100° "H- temp e de >=120° Retrofit si aici, zic. La postarile anterioare care nu mai stiu daca-s pe topicul asta sau pe altul, ma refer la cele din categoria "de la lume adunate si la lume iarasi date", revin punctual pe text cu alta ocazie. E de dezvoltat acolo, garla:)
  7. Da, asta rezulta, aici e vorba de nuanta. Se transforma in vapori doar ce e volatil din componenta uleiului, nu se evapora in toata structura lui. Adica apa, substantele volatile si combustibilul ajuns in carter pe langa segmenti, formand o zeama maronie. Prin pierderea treptata a componentelor volatile scade si volumul, pe langa faptul ca-si modifica gradual si vascozitatea, adica se dezhidrateaza Pentru ca are si rol de "detergent", uleiul acumuleaza si toate particulele rezultate in urma uzurilor inerente, gaze si fum, insa proportia astora e nesemnificativa in aportul la volum raportata la pierderile prin vaporizare. Adica uleiul isi schimba proprietatile ( se degradeaza) destul de alert. In ansamblu rezulta un consum din volumul de ulei direct proportional, aproape egal, cu tot ce se pierde prin vaporizare. Nu vreau sa fiu contra, raman doar foarte sceptic la solutia asta de montat OCC. Ma gandesc la un test prin care sa fie masurat flow-ul de gaze + vapori tras de vacuumul din admisie cu si fara canistra (sus, la ventilarea carterului prin capacul de la tacheti) Pentru asta trebuie o scula de masurat vacuumul si un stand dyno pentru simularea tuturor conditiilor de turatie in sarcina. Cam complicat de evidentiat tinand cont de indeplinirea conditiilor de mai sus, ochiometric insa sitele alea din OCC obtureaza semnificativ flow-ul si creeaza contrapresiune cu toate neajunsurile legate de presiunea in carter. Pentru prevenirea depunerilor pe valve, o varianta mult mai la indemana e folosirea unui ulei cu bune proprietati de rezistenta la temperatura si presiune si schimbat neaparat in functie de sezon cald/rece. Adica primavara si folosit in sezonul cald/ toamna si folosit in sezonul rece. Nu la an si nu la maximul de km din ghidul de service. Apoi, pentru inlaturarea depunerilor sunt variante: -curatare mecanica prin sablare cu media din coji de nuca pisate, la BMW exista procedura de service si scula dedicata, parca si la unul din producatorii europeni, nu mai stiu care. -curatare chimica, am vazut cel putin la Valvoline ca au dezvoltat atat solutia de curatat, cat si scula cu care se face operatiunea. Tinand cont ca din 2010 incoace toate motorizarile sunt cu injectie directa si sunt cam omniprezente, solutiile astea de remediere ar trebui sa fie disponibile cam pe la toate service-urile. De ce inca nu sunt disponibile, habar n-am. Probabil pentru ca inca functioneaza principiul, n-avem, ca nu se cere:)
  8. Da, super bun reperul asta cu 50 ml acumulati in 500 km prin partea superioara de ventilare a carterului. Intotdeauna m-am intrebat cam ce cantitate de ulei sub forma de vapori ajunge la 2.3 DISI Turbo in conditii de boost/sarcina inapoi prin admisie ->compresor->clapeta acceleratie in galeria de admisie si apoi pe valve si in final in cilindrii. Inteleg si ca CX7 e mai greu, pierderile prin transmisie (AWD) sunt mai mari si sarcina la modul absolut e mai mare. Dar ochiometric un 70% vapori ventilati prin partea superioara in conditii de sarcina si boost se intampla si la 3MPS care e mai usor si e FWD = sarcina mai mica. La un calcul simplu, in cazul lui 3MPS ar insemna un consum de 70 ml/1k km -> 0.7 L/10k km, asta e perfect fezabil. Rotunjit, consum de cca 0.5 L/6k km, asta fiind maximul la care as schimba uleiul, datorat doar vaporizarii uleiului la aerisirea carterului. Super observatie! Inca o data, foarte bine de stiut. Caz personal, in ultimii 2-3 ani l-am schimbat pe la 500km-1500 km in functie de rulaj, adica o data pe an. Sa-mi fie rusine, zic. Referitor la un sistem OCC care sa acumuleze eficient vaporii de ulei si sa previna reintroducerea in galeria de admisie, am devenit foarte sceptic. Un sistem eficient de captare ar fi cel stage 2 cu 2 x OCC: -unul in partea de jos inaintea PCV -altul in partea superioara dupa capacul de la tacheti si inaintea sistemului de admisie. Scepticismul vine de la neincrederea in permisivitatea acestor OCC-uri, mi-e ca la un moment dat, care nu poate fi in niciun fel masurat/cuantificat, sa nu-si piarda proprietatile (sa se infunde sitele alea) si sa creeze contrapresiune, astfel incat sistemul de aerisire a carterului sa fie sufocat de sistemul asta de canistre. Eu unul l-as da jos de unde l-ai montat, a functiomat ca experiment ceea ce e foarte bine, dar poate fi nociv pe termen lung. Acum ca tot m-am starnit, mai jos teoria mea: 1. Am OCC montat in partea de jos inaintea valvei PCV, care are sens in varii conditii de mers: - la ralanti - in regim aspirat - in reprizele de decelerare Chiar si daca se infunda sitele, macar respira carterul prin partea superioara (capacul de la tacheti). Cand apare boost-ul in galeria de admisie, valva PCV se inchide, asa ca isi iese oricum din rol. Asa ca in cazul meu ramane intercalat in sistem, chiar daca protectia oferita e de cca 20%. 2. M-am gandit si la stage 2 cu al doilea OCC montat sus inainte de admisie ( la iesirea din capacul de la tacheti) pentru protectie totala, insa tinand cont de scepticismul exprimat mai sus, a picat ca varianta. Prefer o aerisire optima a carterului si nu filtre care sa creeze probleme. Acceptabil OCC montat jos pentru 20% protectie, dar in ansamblu e fix-pix in conceptia mea. Teoria de mai sus e valabila doar pentru motoare supraalimentate ( turbo). Tangent cu discutia si scuze de offtopic, doar de dragul de a construi un perete de text fac o paralela si cu sistemul de aerisire a carterului la motoarele aspirate, ca doar asta mai are Mazda in gama. Instalarea unui OCC pe NA n-o vad in niciun caz recomandata, ba din contra, total nerecomandabila. La motoarele aspirate aerisirea carterului se face in cea mai mare proportie prin partea inferioara, adica prin valva PCV cu principii de functionare total diferite fata de PCV de la turbo. PCV la turbo se deschide cand exista vacuum in admisie (mers la ralanti si/sau regim aspirat inclusiv decelerare) si se inchide cand apare boost. PCV la motor aspirat, pentru ca in galeria de admisie exista doar vacuum si niciodata boost, sta deschisa (valva, zic) permanent in diverse stadii: -ralanti: deschisa in poz maxima, dar flow redus -sarcina medie: pozitie de mijloc cu flow mediu -sarcina maxima: pozitia cea mai de jos cu flow maxim Fiind principala cale de aerisire a carterului, un filtru pus pe calea asta care nu are proprietatile de permisivitate optime poate creea contrapresiune si zoom-zoom boom. Concluziile mele: Turbo: OCC doar inaintea valvei PCV, protectie infima, cu sau fara e acelasi lucru; preferabil fara Aspirat: niciun OCC, niciodata
  9. .
  10. Da, la fel si eu, adica n-am inteles nimic Un calcul simplu pare sa fie defapt foarte greu.
  11. Cu riscul sa para stereotip, e fix pe dos, unghiul de atac e 12°, nu 21°. Pentru acuratetea informatiilor perpetuate pe aici insa, m-am simtit nevoit sa zic
  12. Mda, ideea nu era de deranj. Doar ca ce afirmi nu e neaparat facere de bine si trebuia lamurita. Ramane asa, face fiecare cum stie. In ceea ce ma priveste, o uzez eu pe a mea prematur, stationand la semafor, multumit?
  13. @XTL, internetul e mare, poti pune jdemii de link-uri. Doar ca te-ai indepartat total de subiect. Intrebarea e, scris stii sa argumentezi? Si la obiect. Poti? Situatiile alea se refera la erori care pot sa apara daca scoti in N, gen la semafor/stationare daca cineva isi imagineaza ca poate invinge gravitatia si foloseste asta indiferent de inclinatia drumului atunci, da, e gresit. Apoi ,alta situatie, daca uita ca e in N si accelereaza in gol, e de ras. Cazuri in care, da, e total nerecomandata. In D infipt pe pedala de frana e varianta castigatoare. Scoaterea in N in mers, alta minunatie, de-a dreptul surprinzator, bine ca au punctat pentru eventualitatea in care cineva s-ar fi gandit la asta. Nu vorbim de astfel de erori de sofat, ci de crapat transmisii datorita folosirii modului N la stationarea la semafor. Asa ca, sa revenim la subiect, zic. Raman la mirare.
  14. Nu, nici pe departe. Am trecut insa de la amuzament la mirare, ce mai spaime poate provoca trecerea in mod N la stationarea in coloana etc, n-as fi crezut
  15. Citesc si nu-mi vine sa cred. Astea-s argumente? Fa cum stii, e treaba ta.