tipografu

Membri
  • Content count

    1793
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    112

Everything posted by tipografu

  1. Am ramas dator cu impresii de la prima si singura, deocamdata, intrare in service pentru operatiuni de mentenanta periodica cu schimb de ulei, filtre si un schimb de discuri + placute fata + lichid de frana. Ca istoric, exemplarul in discutie a fost intretinut doar la reprezentanta pe a carui poarta a iesit acum cca 6 ani si 86k km. Pentru ca l-am ales sa ne poarte in vacanta si am stabilit din scurt ca el e alesul, fiind necesara revizia anuala am apelat intr-o prima faza, asa cum era obiceiul, la reprezentanta. Raspunsul la mailul privind programarea a fost ioc, adica a lipsit cu desavarsire. Am revenit dupa cateva zile, tot ioc si de data asta. Aproape ca m-am bucurat, zau, aveam justificarea sa aleg sa merg pe principiul construit si dovedit in timp ca nu conteaza logo de pe cladire, ci mecanicul care lucreaza la masina. Exemplarul nu mai beneficia de garantie de cca 3 ani, asa ca aveam libertatea sa fac operatiunile de mentenanta oriunde imi doream. Unde? Intr-o locatie apropiata si la indemana de ajuns, cu disponibilitate in privinta programarii, la un mecanic priceput care isi face treaba cu pasiune. Asa ca iata-ma pe acest topic, multumindu-i lui Florin cu care am avut placerea sa interactionez anterior pe diverse teme mai mult teoretice referitoare la Mazdaspeed 3. Pe Ionut inca n-am avut placerea sa-l cunosc, salutari si lui! Programarea a fost facuta din scurt, am comandat piesele si consumabilele, operatiunea a decurs conform celor stabilite. Poate par operatiuni de rutina, dar in privinta schimbarii discurilor si placutelor e necesara si o curatare temeinica a flanselor de la butuci, precum si o operatiune de mentenanata a etrierelor. Sunt operatiuni obligatorii care presupun rabdare si atentie, astfel incat lucrarea sa fie una reusita. Filtrul de polen are o pozitie de montaj destul de inghesuita, cel dat jos era facut ghem, a fost curatat si igienizat locul, fiind eliminata o mica gramajoara de frunzulite d-alea gen elicopter care cine stie de cand erau acolo. In plus, a fost facuta si o verificare generala in urma careia am primit feedback privind bucsile de la basculele fata cu semne usoare de imbatranire, in rest totul super ok. Pe mine m-au castigat de client si mi-au confirmat toate asteptarile. La o distanta de cca 3 saptamani, proaspat intorsi din vacanta, a venit si raspunsul reprezentantei (nu e vorba despre Mazda). Primul impuls a fost sa le transmit un civilizat mesaj de multumire pentru raspuns, insa cu formularea de incheiere "pe nicio data viitoare". Am ales sa ignor mesajul reprezentantei, asa cum am simtit ca a fost ignorata si solicitarea de programare cand aveam mai mare nevoie.
  2. Asa facem! Multumesc amandurora! Cu Versatuner pot folosi AP in paralel doar pentru monitorizare parametrii si luat loguri? Sau sunt incompatibile, pe principiul ori, ori?
  3. OK, am inteles ideea, vreau doar ca inainte de orice sa ma asigur ca nu alearga cu masca pe fata de-i iese aerul prin urechi. Apoi intra si la alergatul pe banda si, daca rasufla greu, vedem apoi ce e de peticit. Asa cum e acum am impresia ca ajunge, Doamne Fereste, direct pe masa de operatie supusa la un efort intensiv. Mută, te rog, discutia unde crezi de cuviința, n-as vrea sa-ți poluez topicul destinat Vacii cu fantasmele mele.
  4. Stii ca e in plan, doar ca toate semnalelele din timpul calibrarilor anterioare au fost ca e ceva in neregula pe partea de etansare. Fara o verificare in sensul asta, sunt sceptic ca poate fi corectat doar din soft. Pe un madular sanatos poate fi aplicata o solutie pentru potență, pe unul care fasaie din orice pozitie, nu
  5. Asta insemnand pierderi pe traseu echivalentul diferentei 310 - 265 = 45 g/ s?
  6. Habar nu aveam ca ăsta e un criteriu asa important. Uitandu-ma acum pe logurile mele, constat: - valori pentru throttle position de 77.22% între 5.300 - 6.000 rpm, mass airflow de pana la cca 310 g/ s, sporadic cu valori usor peste, boost in zona a 19.5 psi si AFR in zona a 11; ma rog, 77.22 e in zona lui 77, dar nu e sub, e deasupra -valori pentru trhottle position de 78.39% la turatii de 3.300- 3.500 - 3.800 rpm, dar si in zona a 5.000 - 5.500 rpm, dar cu valori AFR intre 8.0 si 9.5. Toate astea nu o data, nu de doua ori, de mai multe ori intr-un log de cateva minute luat pe circuit. Astfel de repere zau ca ma ajuta sa înteleg putin din ceea ce poate motorul asta, strict in cazul meu cu configuratia stock: interne + turbina. Ah, de masurat, masoara ca intra 310 g/ s ceea ce e super bine, doar ca nu se simte ca si cum i-ar inghiti, tema urmatorului proiect fiind pe unde pierde pe traseu ce masoara la intrare
  7. Nivelul de detaliu la care ai ajuns nu poate fi surprins nici de MAMA camerelor de bord, nici chiar de o tabela de log privita asa la modul general. Dar, da, pentru a fi surprinse detaliile trebuie ochelari gen fund de borcan. Zic de nivel de detaliu pentru ca fara filtrarea valorilor din loguri si apoi expandat si evaluat cand, cum si de ce n-ai cum altfel sa evidentiezi, efectiv simturile sunt depasite, despre filmari cu camera de bord ce sa mai vorbim. Ah, vorbim, abia astept sa ne intalnim, AMR pana la Nationala vreo 2 zile si ceva.
  8. Unfortunately never, ever. The last iteration was 2.3 DisiTurbo aka MPS. The current 2.5 turbo is just a shadow of what it could be. Unfortunately, I say again.
  9. Latimea e ultima problema in cazul astora, cele de Nissan oricum nu-ti vor intra pe butuc, asa ca uita de ele. In criteriile de cautare adauga si CB>= 67.1.
  10. Bai, ce discutie, dar nah, ma bag si (b)eu ca musca-n lapte. Nu e nicio directiva in sensul configuratiei lampilor spate, asa ca (co)exista in toate variantele: - asimetrice, insemnand stop ceata/ iluminare mers cu spatele cu pozitionare stanga/ dreapta sau dreapta/ stanga in functie de piata de comercializare -stop ceata pozitionat central pe spoiler/ spate ( ca sa nu zic bară ca suna urât, pe de alta parte ma si feresc sa articulez cu vreo cratima adaugand aricolul hotarat "L" substantivul inca neimportat in DEX, asa ca il las asa nearticulat, chiar daca suna ca nuca-n perete) si iluminare pentru mers cu spatele simetrica, pozitionare stanga/ dreapta -simetrica la modul absolut, stop ceata si iluminare pentru mers cu spatele cu pozitionare identica pe ambele lampi, stanga/ dreapta Da, exemplarele luate ca exemplu sunt actuale sau cel putin inca neincadrate la istorice, asiatice sau europene, toate sunt trecute in semnatura. Poate ma insel, ce-i drept nici nu le-am vazut din spate mai niciodata si nici nu le-am condus prea des in ultimul an si un sfert.
  11. Scade nivelul lichidului de racire in vasul de expansiune, adica necesita completare la un anumit interval de km parcursi?
  12. Doar ca pozitionarea etrierelor e fix invers la Porsche fata de 3MPS... trailing-pozitionare in spatele axei leading-pozitionare in fata axei Porsche: front trailing/rear leading (configuratie specifica superturismelor) 3MPS: front leading/rear trailing (configuratie specifica turismelor) Deflectoarele cu prindere pe basculele fata sunt pentru sisteme de franare cu etriere trailing.
  13. Un Mitsu EVO in prim plan cu un RX8 20B pe fundal:
  14. Nu culoarea m-a indus in eroare si mi-a ridicat un semn de intrebare. Configuratia mi s-a parut diferita si, da, pare sa fie de vina unghiul din care a fost pozata galeria. Daca era asa cum mi s-a parut cu iesirea din portul de evacuare central care se unea cu cea a portului din dreapta si circulau gazele de evacuare printr-o teava comuna pana in colector, as fi comentat. Asa, in configuratia cu iesiri din porturile de evacuare si trasee separate pana in colectorul dinaintea flansei turbo, sunt incantat. Pana sa o montezi pe pozitie, poti sa-i faci un test de scavenging pentru evidentierea lipsei interferentelor, ocazie cu care faci si un filmulet si postezi link aici. Fiind cea mai importanta componenta a sistemului turbo zic ca ajuta, configuratia e ce trebuie si testul ar trebui sa fie dovada lipsei interferentelor. Practic ai nevoie de o sursa de aer comprimat si 3 file de notes adeziv, gen:
  15. Niciodata! E aiureala completa sa fac asta, nu e race car si nici eu nu sunt vreun pilot. In plus, n-as incuraja pe nimeni vreodata sa faca asa ceva.
  16. Orice interne si turbina as avea, n-as pune niciodata sarcina la turatii atat de joase, dar, da, asta ar fi o directie foarte interesanta pentru aplatizarea raspunsului de care tot aduc vorba de atata timp:) Turbina echivalent OEM din anuntul de pe olx ce specificatii are vs GTX-ul de pe Porc? La ultimele trackday-uri am decuplat DSC tocmai ca sa nu mai vad valorile alea aiuristice de AFR spre 8 cand tot intra TCS. Sistem DSC dezactivat inseamna doar TCS dezactivat, sistemul de control al stabilitatii ramane activ permanent, doar ca intra mai tarziu, nah, de inteles, lipseste o componenta din sistem. De clampanit tot clampane in incercarea de corectare, doar ca e mai putin intruziv reactionand mai tarziu. Mai mult, cu anvelope de 245 intervine si mai tarziu fata de dimensiunea stock de 225. Partea antrenanta pe circuit cu TCS dezactivat e ca atunci cand anvelopele de pe puntea fata incep sa piarda aderenta, ca deh, nu-s infailibile, prin miscari scurte stanga-dreapta in viraje poate fi restabilita aderenta si se simte interventia diferentialului foarte coerent. Pe strada cu toate sistemele active n-am mai vazut palpaind martorul DSC, practic interventia TCS, in bord odata cu trecerea la amprenta la sol mai mare. Sunt foarte entuziasmat de toate plusurile astea si de cat de antrenant a devenit comportamentul in ritm energizant, am zis sa precizez daca nu era cat se poate de evident:) Toate bune, doar ca pentru supradimensiomarea franelor am nevoie de alt ET ca sa acomodez etrierele si implicit de anvelope mai inguste, sper sa se incadreze macar cele de 235 mm latime. Asa ca ar trebui sa compensez prin aplatizarea curbei de cuplu incat sa sa fac totul mai liniar si sa pastrez echilibrul. Adica upgrade de turbina si implicit soft, pe fondul scaderii amprentei la sol. Asa ca e de dezvoltat, ca baza fiind motorul cu interne stock In dotarea standard are 235 pe toate colturile. Ca dotare optionala vine si cu 255 pe fata pentru ameliorarea fenomenului de subvirare dat de arhitectura motor transversal montat inaintea puntii fata. Dupa ce au epuizat variantele de setup pe parte de electronica si diferential, pentru ameliorarea fenomenului de subvirare au apelat final la varianta bruta cu mai multa aderenta data de o amprenta la sol mai mare. Cam cu ce bat eu toba mai sus cu trecerea de la 225 la 245, e un upgrade major in materie de comportament. Ah, ca la RS3 spatele a ramas incaltat cu 235, ok, dar daca puneau 255 si pe spate nu ameliorau comportamemtul vizat. Pe de alta parte, are haldex cu diferential torque vectoring pe puntea spate care transmite pana la 100% pe partea opusa si diferenta asta imtre puntea fata si puntea spate il ajuta sa rupa aferenta si sa mearga in slide gen Ari Vatanen style/WRC. Cam ce a intentionat sa aduca Ford pe Focus RS cu mod drift ajutat de configuratia cu diferential spate cu torque vectoring, doar ca ala facea un cerc cu diametrul echivalent latimii unei piste de aeroport:) Un fel de AWD cu comportament de RWD. Interpretarea RS3 cu slide efect e ce trebuie.
  17. Galeria de evacuare din pozele astea: e total diferita de cea din poza asta: Care e varianta finala?
  18. De suportul de pe transmisie te poti folosi sa preiei greutatea downpipe-ului ca in varianta stock. E mult prea in spate, cu galeria de evacuare esti in zona basculelor. Ochiometric, turbina aia e mai grea ca tot ansamblul galeriei de evacuare cu cca +20%. Galeria descompusa pe componente e formata din flansa care se prinde pe motor, sa zicem 40% din greutatea galeriei, apoi tubulatura cu n cordoane de sudura, ochimetric 40% si, nu in cele din urma flansa turbo, as zice tot ochiometric diferenta de 20%. Adica tubulatura trebuie sa sustina atat flansa turbo cat si turbina in sine, practic o greutate de 3 ori mai mare. Si vorbim de o configuratie tubulara, nu cast a galeriei de evacuare. In plus, iesirile tubulaturii din flansa de pe motor sunt perpendiculare pe flansa, oricat de curbata e apoi tubulatura incat sa fie adaptata spatiului iesirile vor fi foarte solicitate la ruperea din sudura prin forfecare. Chiar daca nu la rece prin propria greutatea a turbinei + flansei, insa la cald solicitarile sunt de alta natura si nu stiu cat timp va rezista sudura la sustinerea unei astfel de greutati permanente, la care se adauga temperatura si vibratiile inerente. Inclin sa cred ca foarte putin spre deloc. In partea inferioara o solutie de distribuire a greutatii turbinei ar fi o talpa care sa rigidizeze cele 3 tuburi inainte de intrarea in colector. Poate avea atat rol de rigidizare a tubulaturii, cat si de racire prin dirijarea curentilor de aer si ventilarea zonei fierbinti, plus lamele in partea inferioara cu rol de disipare a caldurii (ca la diferentiale). In partea superioara as vedea rigidizarea/prinderea turbinei fixand-o de motor folosindu-te de carligul montat rigid (cel destinat extragerii motorului din compartimentul motor), pitit sub galeria de admisie in partea din spate spre volanta. Pentru asta as vedea un ansamblu de flanse duble (material, grosime si forma in genul flansei de prindere a alternatorului) intr-o combinatie cu tije filetate.
  19. Raspund dupa un an:) La multi ani! Porcul are biele stock, dar turbina diferita de K04. In cazul lui cum se simte aplatizarea raspunsului datorita upgrade-ului la turbocompresor? Nu stiu cat poate fi redus fenomenul de torque steer doar din geometrie. Am facut si eu toate ajustarile in mai multe etape din aproape in aproape, testate, evaluate si apoi iar modificate, surpriza placuta a fost facuta de Doru care a trecut peste toate listele cu valori pe care i le-am dat si si-a adus propriul aport facand reglajele finale asa cum a considerat, atat pe fata cat si pe spate. Imbunatatirea a fost evidenta, insa nu elimina un fenomen dat de arhitectura McPherson si diferentialului tip preload. Ideea e asa, turbinuta k04 are un raspuns intempestiv in zona a 3k rpm si arunca un val de cuplu la roti. Diferentialul daca e luat prin surpindere de raspunsul intempestiv o ia razna, arunca stanga dreapta incoerent si uneori corectiile din volan devin foarte ample, practic e nevoie de 2 benzi pe sens:) Prin aplatizarea raspunsului turbinei apare in mod natural si un soi de preload care sa aduca un raspuns mai coerent al diferentialului, un fel de substitut al gestionarii raspunsului prin modularea cumpatata a apasarii pedalei de acceleratie in zona de boost maxim. intr-un caz sau altul, raspunsul devine mai coerent. Asa ca, pentru atenuarea semnificativa a fenomenului, upgrade-ul de turbina e un pas major. Eu am ales varianta 3, nici turbina, nici eliminarea grijii deosebite in modularea apasarii pedalei de acceleratie in zona de turatie unde moriscuta K04 face boost, practic am adus plus de aderenta prin supradimensiomarea amprentei la sol pentru a contracara fix cauza fenomenului torquesteer. Daca diferentialul era de tip helical si McPherson era cu pivot independent gen revo knuckle de pe Focus RS care era bazat pe aceeasi platforma cu 3MPS era un salt major, dar nu, la 3 MPS totul e de tip clasic ca sa nu zic domestic. Imi doresc sa nu ajung sa schimb interne, turbinuta K04 e super ok ot 99% din aplicatii, inclusiv pe circuit, dar cu ceva ajustari in alte directii. Da, peste 5.5k rpm se simte cum intra in zona superioara in care deja nu mai face boost, si pana la +6k rpm contributia ei e deja gata. Ah, ca mie-mi place ideea de aspirat de turatie il mai incurajez in zona a 7k rpm cand intra in limitare si deja o da in rum- bum -bum:) Problema lui K04 nu o vad sus in turatii, ci in raspunsul intempestiv in zona medie a 3k rpm. Nu e atat de agresiv ESP/DSC nici daca as merge o saptqmana cu ea numai in drift. Problema a fost ca placutele au ramas efectiv fara material, d-aia a iesit si fum/foc. Istoria pe scurt, au fost servisate cu cateva zile inainte de trackday si aveau 70% material, lichidul de frana nou, cel dat jos era perfect curat. 70% mai aveau dupa sesiuni de circuit in decursul timpului, adunate as zice vreo 4 sau 5 trackday cu cate 20 de tururi/sesiune cu franat devreme, utilizate cu frica si anvelope cu latime 225 mm. Adica si in conditii de circuit, dar cu menajamente, kit-ul Stoptech e relativ ok, pentru strada cu atat mai mult, nu vad la ce suprasolicitari ar putea fi supus incat sa devina subdimensionat. Eh, cu semislick-uri V 70 late de 245 mm ( kumho ) deja solicitarile au fost mult mai intense. Pe langa amprenta mai mare, lipiciozitatea materialului semislick a suprasolicitat franele. La asta se adauga si discurile Stoptech slotted care au sapat ca lamele placutele (street type) odata presate pe disc. Materialul a disparut subit in doar 4 sesiuni cu tururi de racire si toate menajamentele de rigoare. Nu sunt capabile de astfel de solicitari. Asta pe fata, cele de pe spate desi aveau material pt ca forta de franare distribuita e mai mica, erau sticla:) Concluzionand, supradimensionand amprenta si aderenta la sol, alte componente si-au aratat subit limitele. Normal, as zice, bine ca am experimentat in conditii sigure, in fond d-aia ma si duc pe circuit, sa testez, evaluez, corectez prin utilizare intensa in conditii agresive. Pe strada totul perfect intotdeauna, in conditii mai agresive apar si limitarile, in cazul asta franele. BBK e in dulap, astept primavara si eliminarea restrictiilor. Pentru urmatorul setup legat de anvelope trebuie sa verific care sunt dimensiunile in care trebuie sa ma incadrez incat sa acomodez etrierele cu 4 pistonase, cel mai probabil va trebui sa montez distantieri de 5-10 mm, cel mai sigur insa vor fi de 15-20 mm incat sa montez jantele de 3RS care au design foarte asemanator cu cele de 3 MPS si latime de 8.25" Cred ca ajung la un 235 mm ochiometric. Si, nu in ultimul rand, as zice sa nu. Daca la RWD sau AWD nativ RWD o latime mai mare a amprentei la sol pe puntea spate e ce trebuie fiind puntea motoare, nu poate fi aplicata si invers la FWD pe care sa montezi anvelope mai late pe fata si mai inguste pe spate. Pur si simplu va fi aproape imposibil de gestionat in situatii limita, tragi cu fata si vria puntii spate poate fi contracarata doar acccelerand cu rotile drepte. Orice ezitare la aparitia deraparii in apasarea pedalei de acceleratie care ar descarca puntea spate va necesita spatiu mare de manevra si pe strada asta se numeste super noroc. Insa cu bara stabilizatoare reglata in pozitia cea mai rigida incat sa ridice roata de pe interior, da, poate fi o varianta, apoi camber cat se poate de aproape de 0, un -0.5 as zice, iar poate fi un plus. Altfel, pentru schimbarea comportamentului in directia pe care o vizezi configuratia cu suspensie semi-independenta era vis. Oricum, in toate cazurile de arhitectura/setup aderenta trebuie sa fie maxima, nu minima.
  20. Da, motorul 4port e fix ce trebuie fata de 6port pentru aplicatia turbo. Si, da presiunea de 0.8 bar e cam maxima pe care o poti pompa in configuratia asta N/A. Turbocompresorul e atasat doar de galeria de evacuare? Intreb pentru ca e posibil sa atarne cam greu si sa suprasolicite tubulatura sudata in multe zone, odata (adv.) expuse la temperatura.
  21. Adica un comportament similar unui twinscroll in dotarea cu single turbo? Minunat, da K04 stock cred ca e cam mica pentru asta, gresesc? Referitor la anvelope, pe langa marca si model, unele supradimensionate ca latime si inaltimea talonului corelata incat sa ajunga la aprox. acelasi diametru cu stock aduc modificari majore in comportament. Adica in loc de 225 40/r18 cu 245 35r18 in cazul meu modificarile au fost atat de mari, incat torque steer a disparut ca fenomen, diferentialul lucreaza si fara decuplarea TCS, practic trage cu turbinuta stock fara sa rupa aderenta si sa taie gazul. La fel, ABS e doar o amintire, franeaza pana iau franele foc. Ca bonus, cu redimensionarea anvelopelor directia EHPAS de la 3MPS BL a capatat iz de directie mecanica vag asistata.. Bine, toate plusurile de mai sus au fost evidentiate in dotare cu semislick pe circuit, dar si cu profil de strada imbunatatirea ar trebui sa fie majora. Da, dimensiunea 245 35/r18 e in afara specificatiei, insa standardul 225/40/r18 il consider subdimensionat pentru setup-ul lui 3MPS, calitatea anvelopei devenind doar o parte a ecuatiei. 245 35 r18 in cazul meu au Incaput fara probleme montate pe jante de RX8 cu latime de 8"/ ET50 si suspensie B12, nu ating pe puntea fata sau spate nici in cea mai comprimata faza a suspensiei si/sau unghi de virare a rotilor fata, cum ziceam testate in cele mai habotnice conditii doar in sesiuni pe circuit.
  22. Tonalitatea vocii astuia imi induce sentimentul de poveste ascultata in pozitie sezut pe picioarele lui Mos Craciun
  23. ...Nissan 370Z convertible cu motorul ala V6 de 3.7L e tocmai potrivit.
  24. Cat acorda Mazda garantie pentru acumulatorul asta de pe MX30? Si, nu in al doilea sau ultimul rand, care e durata de viata estimata/cicluri de reincarcari?