Mazda CX5 - Jinba Ittai - Just like the symbiotic relationship developed over time by a horse and rider

Search the Community

Showing results for tags 'vanity'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Comunitatea Club Mazda
    • Regulament
    • Cafenea
    • Asociatia ClubMazda Romania
    • Intalnirile membrilor
    • Jurnal de Bord
    • Reclamatii & Sugestii
    • Dealeri & Service-uri
  • Vehicule Mazda
    • Mazda 2
    • Mazda CX3
    • Mazda 3
    • Mazda CX-30
    • Mazda MX-30
    • Mazda 6
    • Mazda CX5
    • Mazda MX-5
    • Mazda 5
    • Mazda CX7
    • Mazda CX9
    • Mazda RX-8
    • Mazda 323
    • Mazda 626
    • Mazda Pick-up Trucks
    • Alte modele Mazda
    • Mazda Concept Cars
  • Alte Discutii
    • Mazda Vs ...
    • Stiri
    • Ingrijire si intretinere auto
    • Tuning
    • Tutoriale
    • Dictionar explicativ
    • In Car Entertainment
    • Legislatie
    • Asigurari si daune auto
    • Diverse
  • Piata Mazda
    • Non Auto
    • Masini
    • Piese
    • Anunturi

Calendars

  • Club Mazda Calendar

Found 2 results

  1. Acesta nu e un jurnal de bord, este doar o prezentare a unei masini care a urmat una din posibilele variante de modificari descrise in cele doua threaduri sticky din sectiunea de tuning: http://forum.clubmazda.ro/index.php?/topic/13377-ghid-tuning-23-disi-turbo/ http://forum.clubmazda.ro/index.php?/topic/16198-ghid-general-de-modificare-a-suspensiei/ De-a lungul vremii s-a trecut prin mai multe etape intermediare mai mult sau mai putin optime. La modul absolut cred ca doar una dintre aceste etape a avut un rezultat rezonabil ca si stabilitate/fiabilitate versus putere, asa ca voi trece direct la descrierea rezultatului final care este stabil, fiabil si fara vreun fel de implicatii. Mentionez din start ca varianta aleasa suporta si ea imbunatatiri si nici nu este singura posibila pentru a obtine aceste valori de cuplu si putere. Modificari motor Admisie James Barone Racing diametru interior de 3", varianta din silicon; Caseta admisie "CAI Box" de la CorkSport; Turbina Garret GTX3071R cu hot-side de la ATP cu flanse compatibile Mazda; Solenoid comanda wastegate (Boost controller) de la GrimmSpeed; Intercooler top-mount (TMIC) de la CP-e; Furtune siliconice (Boost Tubes) de legatura intre intercooler si turbina respectiv intre corpul clapetei (Throttle Body) si conducta de iesire din intercooler (Cold Pipe); Valva bypass (BPV) Cobb XLE in mod recirculare 100%; Senzor de presiune galerie admisie (MAP Sensor) CorkSport de 3.5BAR; Interne pompa injectie de la Autotech; Bujii NGK LTR7IX-11 (echivalente cu Denso ITV22), cu o clasa mai reci decit bujiile de fabrica; Downpipe Ultimate Racing V3 cu catalizator; Test pipe Ultimate Racing cu catalizator si silencer; Catback Cobb 3"; Software Versatuner + modul citire/scriere OBD2 Tactrix 2 pentru controlul hartilor si respectiv logging; Soft Custom de la Stratified Auto(baza pina pe la 420cp) cu modificari facute si de mine (avans, calibrare debitmetru), limita de turatie marita de la 6700 la 7150rpm, boost, etc, pina la 476bhp la roata/509 volanta; Echipament aditional pentru logging DashDaq XL; Instalatie injectie apa-metanol de la Cooling Mist cu doua injectoare, Cooling Mist CM10 (890cc/min) si un Snow Performance #3 (176cc/min); Biele motor Manley H-Beam, 583gr versus 728gr cele OEM; Pistoane forjate custom SP63 din aliad 4032, 355gr versus 380gr cele OEM; Cuzineti palier Clevite AL si pentru biele de la KingXP; Pinion VVT de la Darrel Cox Racing (DCR); Modificari aditionale transmisie, suspensie si tren rulare Suport antibalans Cobb 70DURO; Suport transmisie Mazda 3 MPS BL cu insertie uretan de la CorkSport; Ambreiaj SouthBend Stage3 Enduro cu volanta single-mass; Short Shifter ajustabil Corksport (cu nuca OEM Mazda MX5 NC iluminata FTW); Suspensie Bilstein B12 (kit compus din set amortizoare Bilstein B8 si kit arcuri Eibach PRO); Flanse ajustabile fata de la CorkSport; Brate ajustabile spate de la Megan Racing; Bielete antiruliu fata ajustabile de la PowerGrid (ajustate la +5mm fata de bieletele de fabrica); Bara stabilizatoare spate CorkSport; Bare rigidizare sasiu TheSpeedLine pentru spate si Tanabe pentru fata; Geometrie custom (convergenta 0 spate, usor pozitiva fata, unghi cadere micsorat pe spate si marit pe fata pentru combaterea/eliminarea subvirarii); Discuri frina fata+spate StopTech striate; Placute frina fata+spate StopTech Street Performance; Culisori metalici Damond Motorsport; Jante usoare SSR Type-F (8kg/buc, forjate); Pneuri Michelin Pilot Sport 4; Fluide: Ulei Motor Millers CFS NT 5w40, Motul Ester Sport 5w40 si 5w50, Redline 0w40 si 5w50, ulei transmisie Millers CRX LS NT 75W90; Rezultatul final Iata si niste poze cu diverse componente: Admisia si restul compartimentului motor: Poze din lateral, jante + frine: Ambreiajul proaspat scos din dulap si gata de montaj, dupa ce a asteptat aproape un an: Turbo: Esapament: Nuca de MX5 NC iluminata: "Additional Running gear": Orice altceva nu este mentionat a ramas echipament original (barile antiruliu, galeriile, restul evacuarii, internele motorului, partea de distributie, etc). Prima intrebare a tuturor evident va fi "Ok si citi cai are??". Raspunsul e ca "nu stiu!" pentru simplul fapt ca e greu de estimat. Acum vara la +30C ar trebui sa fie undeva la 345-350, la +0 grade afara face probabil in jur de 390 cu noul soft. Cu vechiul soft la +8C si noul soft la +9C: La ce ne uitam: - graficul rosu e de anul trecut din decembrie, +8C afara, 380CP virf de putere, 513Nm virf de cuplu; - graficul albastru e de anul asta de la sfirsitul lui martie, 387CP virf de putere, 523Nm virf de cuplu, la limita de turatie aproape de 7k rpm inca mai sint 364CP (6944rpm ultimul punct viabil din log), cuplu mare mult mai devreme (spool imbunatatit, de fapt asta s-a urmarit initial in noul soft si am ajuns sa ridicam si limita de turatie). Ma rog, numerele astea pot varia, pot fi si semnificativ afectate de faptul ca pe ultima portiune unde fac logurile pentru VirtualDyno terenul e usor in rampa, si in plus rulajele s-au facut la 8-9C, pe cind la +30C ma astept la o pierdere de aproximativ 30-35cp. Insa banuiesc ca urmatorul clip va spune mai multe decit 100 de grafice: Adica, cresterea de viteza in treapta 3 e de aproximativ 18Kmph la fiecare secunda (putin la deal), asta inseamna 8O-120 in 2.2s (BMW M34.0i V8 420cp are 2.6, Nissan GT-R mk1 de 485cp face 2.1). Pe Mazdaspeedforums.org masina asta este cea mai rapida Mazdaspeed3 cu benzina de la pompa si turbina GTX3071 cu un timp de 4.61s pentru 60-100mph, adica 96-160kmph in treapta 4 (alte chestii de exclusivitate ar fi faptul ca e singurul 2.3DISI-T Big Turbo din Romania, respectiv singurul 3MPS cu nuca iluminata de MX5 NC si mansonul original al schimbatorului ). Desigur, ar putea fi alte masini mai rapide cu benzina de pompa pe acel forum insa toti ceilalti au optat pentru sisteme de injectie cu apa/metanol sau mix-uri de etanol in carburant (ambele indisponibile sau ilegale la noi). O a doua intrebare probabil este "Si cum sta pe sosea cu atita putere doar pe puntea fata?". Pai, sa vedem, WOT in treapta 2, derapaj 0: Manevrabilitatea s-a schimbat total in bine dupa geometria custom. Componentele suspensiei sint deja unele de top si tin rotile pe asfalt in orice conditii, insa modul cum calca rotile pe asfalt se datoreaza noii geometrii. Inca de la inceput ideea a fost sa se mentina 100% capacitatea de utilizare zilnica pe strada, fara artificii deosebite de intretinere sau in exploatare. Desi la inceput am compromis putin comfortul acustic in habitaclu prin schimbarea suportilor motor cu unii foarte duri si respectiv, doar in anumite situatii, cu o suspensie Bilstein B14 care dupa parerea mea are ceva probleme de design, in final noii suporti, noua suspensie, noua geometrie, evacuarea schimbata, samd. ofera un comfort identic cu cel de fabrica sau chiar mai bun in anumite situatii. De ce totusi s-a optat pentru aceste modificari? Raspunsul e relativ simplu si va voi spune versiunea mea: din pasiune, placere si vanitate. Da, si din vanitate, pentru ca alt motiv sa iei o masina de 260cp care-si gaseste "nasul" pe strada de maxim 3 ori pe an si s-o transformi intr-una care-si gaseste "nasul" maxim odata sau nici o data pe an nu poate fi decit un gest egoist, sfidator si vanitos, ca si gindul de a achizitiona o masina mai puternica decit media de altfel, fie ca vorbim de 150, 200 sau 260cp. Le multumesc tuturor celor care de-a lungul anilor au atins aceasta masina cu priceperea si ideile lor, bunavointa, intelegere si toleranta, si fare m-au invatat de-a lungul vremii cum sa-mi canalizez pasiunea si cum s-o intretin vie: Anis Dada (ADN-ul lui e peste toate muchiile, piulitele incapatinate si colierele taioase ale acestei masini), Doru Negru, Andreea Enache, Mihai Zamfir, Stefan Stanciu, Ginu si Cristi (BDT, scuze baieti nu v-am retinut numele intreg), Petrica, Claudiu, Dragos si Paul (Eurogaraj.ro), Paul Petringel (Westfalia Tires), Alex Gutica (Stratified Auto), forumului auto Club C4 pentru gazduirea unui jurnal de bord imens de-a lungul anilor. Sper ca acest post sa se constituie intr-o sursa de inspiratie si pentru alti posesori de masini cu 2.3DISI-T, sau pentru posesori de MX5 si RX8 care inca nu au turbine
  2. Saibele astea de injectoare arata de nu-mi pot lua ochii de la ele. Se incadreaza la sectiunea "tuning" + vaca pentru ca vor veni pe al doilea motor pe care-l fac, nu stiu daca va fi pentru vaca sau daca-l voi pune intr-un MX5, insa practic e motorul vacii.